El Crown Princess seriamente averiado

Tano, trato de contestar tus preguntas, muy complejas por cierto:
1.- La altura de los barcos.- Indudablemente es un elemento negativo para la estabilidad dinámica del buque. La obra muerta es un muro donde la mar se estrella y cuanto más alto más golpea en ella la mar. El viento ejerce su presión sobre ella y cuanto mayor es la superficie mayor fuerza soporta el barco. Si esta fuerza el barco la recibe de través, será la peor forma de soportarlo por ser mayor la fuerza. Si tenemos en cuenta que un barco de la serie “Radiance” tiene aproximadamente 8.500 metros cuadrados de través, que equivale a una gigantesca vela, basta imaginar en función del viento y la mar la fuerza lateral que esta soportando. Es indudable que esa fuerza lateral escora al barco y mayor será la escora, cuanto mayor sea la fuerza que soporta. En resumen: la fuerza lateral que soporta el buque por la acción combinada del viento y la mar sobre su costado es directamente proporcional a la misma y por tanto también la escora que esta le puede producir.
El calado actual de los buques de pasaje es el resultado de una serie de combinaciones en la construcción naval, que se dan en los barcos actuales tendentes, como no, a aumentar su rentabilidad. Basta ver la evolución que ha tenido la construcción naval en este tipo de barcos (cruceros) con un simple ejemplo: las dimensiones del "QM2" y las del "QE2". Me permito exponerlas:
"QM2" "QE2"
Eslora 345 m. 293 m.
Manga 41 m. 32 m.
Calado 9,95 m. 9,87 m.
TRB (volumen) 148.000 TR 70.000 TR

pues, es fácilmente observable que para un barco del doble de volumen (100%), el calado solo aumenta 0,08 m. (8%).
Si consideramos que el calado equivale a los cimientos de una construcción, vemos que con casi igual calado, la altura del "QM2" ha aumentado de forma importante y su volumen se ha doblado. Sin entrar en cuestiones técnicas, muy complejas por cierto, es fácil deducir que al aumentar la obra muerta, manteniéndose el calado (obra viva), la acción combinada del viento y de la mar sobre el buque, en especial cuando esta es de través, se deja sentir mucho más en el "QM2" que en el "QE2".
Los buques contenedores de igual eslora y manga (292 y 32,2 m. respectivamente) que los buques de la clase "Radiance" (8,50 m. de calado), transportan hasta siete contenedores sobre su cubierta, equivalente aproximadamente a siete cubiertas de los buques de pasaje y por tanto a una superficie de "obra muerta" también muy elevada, llevan entre 13,5 y 14,5 m. de calado, es decir, como mínimo 5 metros más que los buques de pasaje de dimensiones máximas para poder pasar por Panamá, que llevan 8,50 metros de calado. Sin comentarios.
2.- Respecto a la escora que describes en el "TN EUGENIO C", permíteme que sea contundente y claro: os explicaron un cuento chino. Esas escoras, se suelen producir en las maniobras por la necesidad de meter el timón en su totalidad, o un ángulo muy elevado, a una banda, apareciendo la ya referida y nombrada "escora de saludo". Estas situaciones se dan en gran número y en ocasiones son inevitables, pues la maniobra del barco exige meter el timón de forma "brusca" ya que al ser la velocidad del barco pequeña y estar afectada por el fondo cercano a la quilla del buque, el buque gobierna y reacciona mal, precisando grandes ángulos de metida para que el buque reaccione de forma rápida. Fíjate, cuando navegues, con que facilidad el barco, cuando esta maniobrando y si especialmente tiene que tomar tornos o esquivar un obstáculo, adquiere pequeñas escoras, a pesar de que va lento, fácilmente detectables.
Las corrientes, como ya escribí en otra ocasión en este foro son ríos de kilómetros de anchura que se desplazan dentro de la mar, con velocidades muy variadas, pero generalmente, salvo lugares muy concretos: estrecho de la Florida, paso del Soldado, golfo de Paria, desembocadura del Orinoco o del Amazonas, con velocidades relativamente bajas, entre uno y dos nudos, y en todo caso afectan a todo el buque, no solo a un costado para provocarle escora.
Las corrientes y menos la del Atlántico Norte, mal llamada del Golfo en esa zona (Lisboa) a donde llega el brazo número cuatro (vena liquida separada de las otras cuatro, pero que configuran en conjunto dicha corriente), al proyectarse en cinco venas la llamada corriente del Golfo e iniciar la travesía del océano a partir de Cabo Hatteras, ejercen otro tipo de efecto en la navegación y en la climatología, pero nunca la de dedicarse a crear escoras en los buques y menos maniobrando en las aguas del estuario del Tajo (Mar de Paja).
3.- Escoras permanentes.- Lo que te han contado del Victoria es perfectamente verosímil y puede darse con total normalidad, cuando se combinan todos los elementos que se han comentado en el primer apartado. Conozco otros buques que han pasado por esas situaciones y yo personalmente también la he vivido con un buque.
Hay diversas formas para evitar estas situaciones, pero actualmente una de las que se ha implantado en los modernos buques son los llamados "tanques de escora", que mediante lastre permiten contrarrestar esas escoras permanentes, nada deseables en un buque.
Perdonad la extensión de mi intervención.
Un cordial saludo para todos.





Alfredo

Tano, trato de contestar tus preguntas, muy complejas por cierto:
1.- La altura de los barcos.- Indudablemente es un elemento negativo para la estabilidad dinámica del buque. La obra muerta es un muro donde la mar se estrella y cuanto más alto más golpea en ella la mar. El viento ejerce su presión sobre ella y cuanto mayor es la superficie mayor fuerza soporta el barco. Si esta fuerza el barco la recibe de través, será la peor forma de soportarlo por ser mayor la fuerza. Si tenemos en cuenta que un barco de la serie “Radiance” tiene aproximadamente 8.500 metros cuadrados de través, que equivale a una gigantesca vela, basta imaginar en función del viento y la mar la fuerza lateral que esta soportando. Es indudable que esa fuerza lateral escora al barco y mayor será la escora, cuanto mayor sea la fuerza que soporta. En resumen: la fuerza lateral que soporta el buque por la acción combinada del viento y la mar sobre su costado es directamente proporcional a la misma y por tanto también la escora que esta le puede producir.
El calado actual de los buques de pasaje es el resultado de una serie de combinaciones en la construcción naval, que se dan en los barcos actuales tendentes, como no, a aumentar su rentabilidad. Basta ver la evolución que ha tenido la construcción naval en este tipo de barcos (cruceros) con un simple ejemplo: las dimensiones del "QM2" y las del "QE2". Me permito exponerlas:
"QM2" "QE2"
Eslora 345 m. 293 m.
Manga 41 m. 32 m.
Calado 9,95 m. 9,87 m.
TRB (volumen) 148.000 TR 70.000 TR

pues, es fácilmente observable que para un barco del doble de volumen (100%), el calado solo aumenta 0,08 m. (8%).
Si consideramos que el calado equivale a los cimientos de una construcción, vemos que con casi igual calado, la altura del "QM2" ha aumentado de forma importante y su volumen se ha doblado. Sin entrar en cuestiones técnicas, muy complejas por cierto, es fácil deducir que al aumentar la obra muerta, manteniéndose el calado (obra viva), la acción combinada del viento y de la mar sobre el buque, en especial cuando esta es de través, se deja sentir mucho más en el "QM2" que en el "QE2".
Los buques contenedores de igual eslora y manga (292 y 32,2 m. respectivamente) que los buques de la clase "Radiance" (8,50 m. de calado), transportan hasta siete contenedores sobre su cubierta, equivalente aproximadamente a siete cubiertas de los buques de pasaje y por tanto a una superficie de "obra muerta" también muy elevada, llevan entre 13,5 y 14,5 m. de calado, es decir, como mínimo 5 metros más que los buques de pasaje de dimensiones máximas para poder pasar por Panamá, que llevan 8,50 metros de calado. Sin comentarios.
2.- Respecto a la escora que describes en el "TN EUGENIO C", permíteme que sea contundente y claro: os explicaron un cuento chino. Esas escoras, se suelen producir en las maniobras por la necesidad de meter el timón en su totalidad, o un ángulo muy elevado, a una banda, apareciendo la ya referida y nombrada "escora de saludo". Estas situaciones se dan en gran número y en ocasiones son inevitables, pues la maniobra del barco exige meter el timón de forma "brusca" ya que al ser la velocidad del barco pequeña y estar afectada por el fondo cercano a la quilla del buque, el buque gobierna y reacciona mal, precisando grandes ángulos de metida para que el buque reaccione de forma rápida. Fíjate, cuando navegues, con que facilidad el barco, cuando esta maniobrando y si especialmente tiene que tomar tornos o esquivar un obstáculo, adquiere pequeñas escoras, a pesar de que va lento, fácilmente detectables.
Las corrientes, como ya escribí en otra ocasión en este foro son ríos de kilómetros de anchura que se desplazan dentro de la mar, con velocidades muy variadas, pero generalmente, salvo lugares muy concretos: estrecho de la Florida, paso del Soldado, golfo de Paria, desembocadura del Orinoco o del Amazonas, con velocidades relativamente bajas, entre uno y dos nudos, y en todo caso afectan a todo el buque, no solo a un costado para provocarle escora.
Las corrientes y menos la del Atlántico Norte, mal llamada del Golfo en esa zona (Lisboa) a donde llega el brazo número cuatro (vena liquida separada de las otras cuatro, pero que configuran en conjunto dicha corriente), al proyectarse en cinco venas la llamada corriente del Golfo e iniciar la travesía del océano a partir de Cabo Hatteras, ejercen otro tipo de efecto en la navegación y en la climatología, pero nunca la de dedicarse a crear escoras en los buques y menos maniobrando en las aguas del estuario del Tajo (Mar de Paja).
3.- Escoras permanentes.- Lo que te han contado del Victoria es perfectamente verosímil y puede darse con total normalidad, cuando se combinan todos los elementos que se han comentado en el primer apartado. Conozco otros buques que han pasado por esas situaciones y yo personalmente también la he vivido con un buque.
Hay diversas formas para evitar estas situaciones, pero actualmente una de las que se ha implantado en los modernos buques son los llamados "tanques de escora", que mediante lastre permiten contrarrestar esas escoras permanentes, nada deseables en un buque.
Perdonad la extensión de mi intervención.
Un cordial saludo para todos.





Alfredo

Alfredo,gracias de la respuesta.
Lo he leído dos veces para entenderlo mejor.
La explicación esta muy buena,para nada es larga,te agradezco tu tiempo.
Esas escoras,a poca velocidad en la maniobra,la he notado.
Un saludo tan gentil.

tano

Alfredo,gracias de la respuesta.
Lo he leído dos veces para entenderlo mejor.
La explicación esta muy buena,para nada es larga,te agradezco tu tiempo.
Esas escoras,a poca velocidad en la maniobra,la he notado.
Un saludo tan gentil.

tano

Gracias por tu lección magistral Alfredo. Da gusto leer tus explicaciones.[]

Bolero 2003
Grand Latino 2004
Msc Armonia 2005
Costa Europa 2006

Gracias por tu lección magistral Alfredo. Da gusto leer tus explicaciones.[]

Bolero 2003
Grand Latino 2004
Msc Armonia 2005
Costa Europa 2006

Como siempre nadie mejor que nuestro querido Alfredo.

La vida es bella, pero corta.
la Priso.
Próximos:
Century 19/01/08
Century 09/02/08
Enchantment OTS 6/04/08
Navigator OTS 31/10/08
Navigator OTS 10/11/08
Oceania Regatta 21/12/08

HOla Alfredo, qué cosas tan interesantes cuentas... nunca me había parado a pensar en estas cosas, he hecho varios cruceros y siempre los he visto tan "seguros" que me parecía imposible que pudiera pasar nada, pero ahora leyendo lo que dices, casi me entra inseguridad....

Caifas.... estoy ocurrió en julio del 2006, mira la fecha del post.
Cierto que las explicaciones de Alfredo son fantásticas pero para tu tranquilidad este barco sigue navegando y que yo sepa sin mas incidencias. Así que disfruta de tus cruceros.[]
Saludos.


vadecaballos.foro.st

ya, ya he visto la fecha, pero la mecánica de las leyes de la física, no cambian... no me preocupo, de hecho yo hice un crucero en el Crown en la semana Santa del 2007, pero no está de más el ser consciente de los detalles de cómo influye mayor altura, volumen etc de un barco en un posible mar muy revuelto o una mala maniobra o avería del timón []